転換装置がなくともスライドロックとストッパーを取り付ければ安全性はグッと上がります。
ウチでも最低でもこの位は付けておいた方がいいですね。
線路はひとまず置いておいて、車輛を観察します。気になるのは車体そのものよりも足回り、まずはベアリング。
やはりユニット型のベアリングを使用し、車輪の外側にベアリングを取り付けています。取り付けは車体直付けではなくてスペーサーをかませています。高さ調整に加えて緩衝の意味もあるのかな?
ブレーキもちゃんと付いています。
面倒で付けなかったのですが、やはり最低限の安全対策は必要ですね。
それ程複雑な構造ではないのですが、メカトロニクスの知識が薄いのでちょっと躊躇しちゃうんだよな。
見よう見まねで作ってみますか。ちなみにブレーキバッドはゴムのようです。また、車輛によって異なりますが、この車輛はチェーン駆動でした。
さて、車軸の固定はベアリングユニットを車体に直に取り付けている冒頭のような車輛もあれば、軸バネ式のモノもあります。
ベアリングユニットを使ってバネを2つ入れたモノもありました。
人が乗るコトを考えるとバネを入れた方がいいのかも知れません。そもそもココで使っている車輪はウチで使っているモノよりも大きくて立派です。大きい方が見た目はいいのですが高いんだよな、キッチリ測ってはいませんがフランジ込みで200mmφ以上で、強度の低い安物でも1つ5000円以上します。車軸も入れると1輌分で3万近く....ちょっと辛いなぁ。
動力車の動力はバッテリーを使っていました。
那珂川清流鉄道では電動車の非力さを説かれましたが、やはり手軽ですね。制御はスライダックを使った電圧制御だそうです。
インバーターを使った方が効率が高くてトルクも稼げそうですが、構造が簡単な方が安いのでしょう。モーターはとあるメーカーの洗濯機がいいとか、電動ドライバーがいいというハナシも伺いました。低回転の直流モーターってあまり無いし高いので、インバーター＋交流モーターを考えていたのですが、また色々調べてみるかな。
バッテリーは展示室の片隅で充電していました。
何ともミョーな光景ですが、下手に内燃機関を使うよりはコチラの方が手軽だよな。
まだ続きます。
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